Вернуться   NissanImage.Ru - форум автомобилей Nissan > Технический Форум > Электрооборудование

Ответ
 
LinkBack Опции темы Опции просмотра
Старый 03.01.2012, 12:38   #1
Новичок
 
Аватар для Дмитрий Жук
 
Регистрация: 10.09.2009
Адрес: Красный Сулин
Сообщений: 29
Отправить сообщение для Дмитрий Жук с помощью ICQ
По умолчанию

такой вопрос: ездил прошулую зиму в машинке было довольно прохладно сейчас решил заранее занятся подготовкой к зиме, снял термостат а он на 76,5 градусов вот думаю какой вместо него поставить 82 или 88. кто как считает , поможет это или нет и на какую температуру ставить? хотелось ды услышать мнение с логическим обоснованием, заранее всем спасибо!

Дмитрий Жук вне форума   Ответить с цитированием
Старый 01.02.2012, 16:44   #2
Новичок
 
Аватар для Катя Попченко
 
Регистрация: 17.12.2009
Сообщений: 40
Отправить сообщение для Катя Попченко с помощью ICQ
По умолчанию

Различные типы двигателей имеют каждый свой тепловой режим работы, при котором он развивает максимальную мощность и надежность. На этот режим и рассчитываются все детали двигателя. Если термостат 76,5 установленный на твоем двигателе родной, то при замене на другие 82,88
двигатель, конечно, будет работать, но с повышенным износом ЦПГ, а тебе это надо. Подготовка к зиме производится не заменой термостата, а чисткой радиатора печки, как со стороны охлаждающей жидкости, так и воздушной части и вентиляционных каналов. Удачи.
__________________
Всякую войну легко начать, но крайне трудно кончить
Катя Попченко вне форума   Ответить с цитированием
Старый 03.02.2012, 17:07   #3
Новичок
 
Регистрация: 10.09.2009
Сообщений: 74
По умолчанию

родной стоит на 76.5 при тако температуре он начинает открываться и жижа помаленьку начинает циркулировать. Зимой это нафиг не надо (у меня зимой при -15 где то 83-84 градуса, с картонкой 86 ОЖ)и лучше чтоб стоял 88. летом - лучше 76.6 что бне молотили вентиляторы которые включаются грубо говоря при 90 на GA15DE, так что или 82, или 76 а зимой картонка.
__________________
Если ныне нам плохо, то не всегда так будет и впредь
Masha Mihaylenko вне форума   Ответить с цитированием
Старый 16.02.2012, 11:51   #4
Новичок
 
Аватар для Krieg
 
Регистрация: 21.10.2009
Сообщений: 50
По умолчанию

смотрел по каталогу на такую машину (двигатель sr20) идут все типы термостатов 76 82 88 не думаю что из за термостата двигатель конструктивно отличается просто авто продавалось в другой климатической зоне, а для сибири где зимой под минус 40 мне кажется 76 маловато, воздушную часть почистил, а радиатор что то не охота снимать наверное попробую термостат на 82 там посмотрим, как мне кажется должно помочь
Krieg вне форума   Ответить с цитированием
Старый 14.04.2012, 12:47   #5
Новичок
 
Регистрация: 25.12.2009
Адрес: Пестово
Сообщений: 49
Отправить сообщение для Nomad 85 с помощью ICQ
По умолчанию

Ну что же давай попробуй поставь на 82.
Nomad 85 вне форума   Ответить с цитированием
Старый 23.04.2012, 23:30   #6
Новичок
 
Аватар для Максим Грушанский
 
Регистрация: 28.04.2010
Сообщений: 43
Отправить сообщение для Максим Грушанский с помощью ICQ
По умолчанию

Можно,по подробней что чистить и как?А то у самого не Африка зимой!
Максим Грушанский вне форума   Ответить с цитированием
Старый 05.05.2012, 18:02   #7
Новичок
 
Аватар для Sashurik2004
 
Регистрация: 17.06.2009
Сообщений: 47
По умолчанию

Цитата:
Различные типы двигателей имеют каждый свой тепловой режим работы, при котором он развивает максимальную мощность и надежность. На этот режим и рассчитываются все детали двигателя. Если термостат 76,5 установленный на твоем двигателе родной, то при замене на другие 82,88
двигатель, конечно, будет работать, но с повышенным износом ЦПГ, а тебе это надо. Подготовка к зиме производится не заменой термостата, а чисткой радиатора печки, как со стороны охлаждающей жидкости, так и воздушной части и вентиляционных каналов. Удачи.
Термостаты ставятся разные на один и тотже двигатель которй взависимости от климатической зоны где работает двигатель, влияет только на перегрев - если в африке поставить который открывается при температуре 88 градусов то О.Ж. не успеет пройти по большому кругу т.е. через радиатор - движок уже закипит, вот поэтому для одного и тогоже двигателя выпускают термостаты с разной температурой открывания т.е. в Японии достаточно тепло вот и стоит 76 гр., а если бы эту машину экспортировали куда нить в северные страны то поставили бы на 82 или 88 или 92 есть и такие которые работают в условиях крайнего севера, даже на жигуль термостаты идут 3х. или 4х. видов.


Так что если термостат от этой модели только на 82гр. то это для более холодний зоны работы матора.
Sashurik2004 вне форума   Ответить с цитированием
Старый 06.06.2012, 22:04   #8
Новичок
 
Аватар для Porshe
 
Регистрация: 10.03.2010
Адрес: Азов
Сообщений: 44
По умолчанию

Насчет корня не согласен.

Тепловые режимы работы агрегатов автомобилей
Оптимальное значение температур охлаждающей жидкости и моторных масел большинства автомобильных двигателей лежит в интервале 85-950С. При больших или меньших их значениях существенно возрастают износы деталей цилиндропоршневой группы двигателей .
Оптимальным температурам охлаждающих жидкостей и масел соответствуют оптимальные значения температур поверхностей теплонагруженных деталей. При их превышении может произойти оплавление алюминиевых деталей, образующих камеру сгорания, интенсифицируются процессы коксования моторных масел, образования лаковых отложений на поверхностях и т.д. Из-за разжижения масел повышаются износы цилиндров. Кроме этого, растет токсичность отработавших газов по выбросам оксида азота NOx.
При пониженных температурах стенок деталей цилиндропоршневой группы интенсифицируются процессы их корозионно-механического изнашивания, так как на поверхностях конденсируются пары воды и кислот, образующихся в отработанных газах. Оксиды в дальнейшем очень быстро истираются, поскольку их износостойкость на порядок ниже износостойкости основных материалов деталей двигателя. Увеличение износов при этом объясняется также тем, что холодные моторные масла не образуют на трущихся поверхностях масленых пленок должного качества.
Одним из основных резервов повышенных показателей эксплуатационной надежности двигателей внутреннего сгорания является снижение нагаров, лаков и осадков на поверхностях деталей. В основе их образования лежат процессы старения моторных масел, а именно, процессы окисления углеводородов, входящих в состав масляной основы.
Определяющее влияние на процессы окисления масла в двигателях, на образование отложений и на эффективность работы ДВС в целом оказывает тепловой режим теплонагруженных деталей. Оптимизация теплового состояния является одним из важнейших условий длительной и бесперебойной работы ДВС.
Отложения на поверхностях деталей ДВС делятся на три основных вида: нагары, лаки и осадки (шламы).
Нагар – твердые углеродистые вещества, откладывающиеся во время работы двигателя на поверхностях камеры сгорания. В состав нагара входят продукты окисления углеводородов (смолы, асфальтены, карбены, карбоиды), а также так называемая несгораемая часть – свинец, железо и другие механические примеси. При этом отложения нагаров в камерах сгорания главным образом зависят от температурных условий, даже при аналогичном составе смеси и одинаковой конструкции деталей камеры сгорания двигателей. Нагар оказывает весьма существенное влияние на протекание рабочего процесса и на долговечность его работы. Почти все виды ненормального сгорания (детонация, калильное зажигание и прочие) сопровождаются тем или иным влиянием нагара на поверхностях камеры сгорания.
Лак – продукт изменения (окисления) тонких масляных пленок, растекающихся и покрывающих детали двигателя под действием высоких температур. Лаковые отложения – продукт концентрации оксикислот. В состав лака входит углерод (до 80%), а также кислород, водород и твердые несгораемые соединения (зола).
Наибольший вред наносит лакообразование в зоне поршневых колец, вызывая процессы их закоксовывания. Лаки, также откладываясь на поверхностях поршня, контактирующих с маслом, нарушают должную теплопередачу через поршень (теплоотвод от него) и далее в систему охлаждения.
Осадки (шламы) – низкотемпературные мазеобразные отложения, представляющие собой смесь продуктов окисления углеводородов с продуктами загрязнения моторного масла эмульсиями и водой. На количество осадков решающее влияние оказывают качество масла, температурный режим деталей, конструктивные особенности двигателя и условия эксплуатации. Отложения этого типа наиболее характерны для условий зимней эксплуатации, а также при частых пусках и остановках двигателя.
При температурах масел от 150  С и выше процессы окисления происходят очень интенсивно. Когда температура превышает 300  С, одновременно с реакциями окисления происходит термическое разрушение углеводородов масел. В результате окисления и термического распада в маслах интенсивнее накапливаются органические кислоты, смолисто-асфальтовые вещества, углеродистые продукты (карбены, карбоиды и др.)
Таким образом, определяющее влияние на процесс образования различных отложений, а также на прочностные показатели деталей, эффективные показатели, процессы изнашивания деталей оказывает их тепловое состояние. В этой связи необходимо знать пороговые значения температур деталей ЦПГ, по крайней мере, в характерных точках.
Значения температур учитываются в них при производстве, испытаниях и доводке ДВС для оптимизации конструкций деталей, при выборе для двигателя моторного масла, в целом ряде решения других технических проблем.

Итак, значения температур в характерных точках деталей цилиндропоршневой группы имеют некоторые критические уровни:
1. Максимальное значение температур в точке 1 (в дизелях – на кромке камеры сгорания, в бензиновых двигателях – в центре донышка поршня) не должно превышать 350 0С для всех серийно применяемых в двигателестроении алюминиевых сплавов, иначе происходит оплавление кромок камер сгорания в дизелях или прогар поршня в бензиновых двигателях.
В практике автомобилестроения это критическое значение температуры удается повышать путем добавки в сплав кремния.
Недопущения превышения критических значений температур в этой точке, равно как и во всех объемах деталей двигателя внутреннего сгорания, обеспечивается также путем оптимизации их форм и грамотной организацией охлаждения.
Превышение температур деталей двигателя обычно является основным тормозом для форсирования их по мощности. По температурным уровням к тому же следует иметь определенный запас с учетом экстремальных условий эксплуатации.
2. Критическое значение температур в точке 2 поршня (над верхним компрессионным кольцом) – 250-260 0С (кратковременно до 290 0С). При превышении этой величины все массовые моторные масла коксуются, что приводит к “залеганию” поршневых колец, потери их подвижности, в результате к существенному уменьшению компрессии, расходу масла со всеми вытекающими отсюда последствиями. Масляный кокс представляет собой некий симбиоз лака и нагара.
Если пропала компрессия, проверьте или герметичность клапанов газораспределительного механизма, или место прогара прокладки между головкой и блоком цилиндров, или цилиндропоршневую группу на предмет износа деталей или «залегания» колец. Последнее будет очевидным, если при заливке в цилиндры через отверстия для свечей или форсунок порции моторного масла (50-70г) компрессия увеличивается (масло загерметизирует зазоры). В настоящее время для «раскоксовывания» поршневых колец успешно применяют соответствующие автомобильные химические препараты, например из семейства «Аспект-модификатор».
3. Предельное максимальное значение температуры точки 3 поршня (расположена симметрично по срезу головки поршня на внутренней его стороне) – 220 0С. При больших температурах на внутренней поверхности поршня происходит интенсивное лакообразование. Лаковые отложения, в свою очередь, являются мощным тепловым барьером, препятствующим теплоотводу через масло. Это автоматически приводит к повышению температур во всем объеме поршня, а значит и на поверхности зеркала цилиндра.
4. Максимально допустимое значение температур в точке 4 (на поверхности цилиндра, напротив места остановки верхнего компрессионного кольца (ВКК) в верхней мертвой точке) – 200 0С. При его превышении масло разжижается, что приводит к потере стабильности образования масленой пленки на зеркале цилиндра, а значит будет происходить так называемое «сухое» трение колец по зеркалу. Это вызывает интенсификацию молекулярно-механического изнашивания деталей цилиндропоршневой группы.
На современных спортивных и ряде респектабельных автомобилей конструкцией предусмотрен постоянный анализ температуры в точке 4, расположенной в объеме цилиндра на глубине 1-1,2мм от зеркала. Это вполне оправдано, так как при начинающемся задире кольца значение температуры здесь резко поднимется, и практически мгновенно по показанию прибора на панели (или звуковому зуммеру) можно среагировать на эту неисправность, выключив двигатель, сохранив его от серьезного отказа. По показаниям датчика температуры охлаждающей жидкости у быстроходных двигателей сделать это невозможно.
В качестве датчиков температур обычно используются термопары или термосопротивления. Принцип измерения температур с использованием термопар основан на изменении силы тока в электрической цепи при нагревании спая различных металлов, например, хромель и копель, хромель и алюмель. У термосопротивлений при их нагревании изменяется сопротивление цепи. Эти сигналы преобразуются и регистрируются соответствующими приборами, в том числе на панели приборов, или координируют команды бортового микропроцессора.
В преобладающем большинстве в рекомендациях по проведению прогрева автомобильных двигателей говорится о том, что прогрев необходимо производить исключительно в щадящих режимах. Это значит, что после пуска двигателя надо поработать на холостом ходу (на оборотах 1,2-1,3 от минимальных оборотов холостого хода) до достижения температуры охлаждающей жидкости 40 0С, далее начинать движение на пониженных передачах до достижения температуры жидкости 80 0С. Только после этого можно переходить на повышенные передачи.
Вместе с тем в обстановке постоянного дефицита времени ждать не всегда удобно. Большинство автовладельцев сразу начинают движение в холодном режиме, лишь бы автомобиль ехал. Насколько это вредно? Ряд экспериментальных исследований, напротив, говорит о полезности такого метода прогрева: из-за более жесткого режима нагрузок двигатель прогревается существенно быстрее, и суммарный износ деталей в итоге меньше. Таким образом, сразу же после пуска двигателя надо начинать движение, но без максимальных нагрузок. Необходимо, как можно быстрее добиться, чтобы значение температуры охлаждающей жидкости достигло уровня 80 0С. При этом двигатель прогревается существенно быстрее. Оказывается, что износ деталей двигателя при этом меньше, чем при предыдущем способе прогрева.
Для уменьшения времени прогрева используется ряд мероприятий. Это утеплительные чехлы решетки радиатора, жалюзи, отключающиеся вентиляторы системы охлаждения, уменьшение лопастей вентилятора охлаждения в зимнее время. Весьма полезен и предпусковой подогрев двигателей, но это тема других учебных курсов.
Для предотвращения перегрева охлаждающей жидкости, моторного масла и двигателя в целом в конструкции его предусмотрен термостат. Он обеспечивает циркуляцию охлаждающей жидкости через радиатор при высоких значениях ее температуры, т.е. циркуляцию по так называемому “большому кругу”. В этой связи не обосновано опасение, что при наличии термостата зимой есть вероятность размораживания радиатора. У термостата для обеспечения циркуляции необходимого количества жидкости через радиатор имеется специальное перепускное отверстие.
Вместе с тем удаление термостата из системы приводит к недопустимо завышенному времени прогрева двигателя, особенно зимой. Уже в начале работы открыт «большой круг» циркуляции жидкости, тогда как с термостатом «большой круг» до температуры жидкости 80 0С лишь незначительно приоткрыт.
В настоящее время большинство транспортных средств России проектируются для условий эксплуатации в умеренной климатической зоне. Расчетное значение температур окружающего воздуха принимается в интервале от –45 0С до +50 0С. При завышенных или заниженных значениях температур окружающего воздуха условия работы агрегатов автомобилей жестче. В случае повышенных значений температур окружающего воздуха наблюдаются специфические отказы, вызванные ухудшением физико-механических свойств конструкционных автомобильных материалов. Однако эксплуатация автомобилей в жарком климате сопряжена с меньшими трудностями, чем в условиях пониженных температур. В этих зонах температурный режим деталей и прочих агрегатов двигателя значительно ниже оптимального. Например, при температуре окружающего воздуха ниже –30 0С, температура масла в главной передаче не поднимается выше +20 0С; при температуре окружающего воздуха ниже –40 0С, температура масла там вообще не поднимается выше 0 0С.
Таким образом, при обеспечении работы автомобильного двигателя в оптимальном тепловом режиме существенно продлевается срок его службы и экономится топливо. Весьма полезен предпусковой подогрев двигателя, утепление моторного отсека в зимнее время. При коротких остановках двигатель глушить не рекомендуется.
Porshe вне форума   Ответить с цитированием
Старый 01.10.2012, 04:31   #9
Новичок
 
Аватар для Fairyirisha
 
Регистрация: 11.08.2009
Адрес: Клин
Сообщений: 35
Отправить сообщение для Fairyirisha с помощью ICQ
По умолчанию

В книге по ремонту написано:
Стандарт - 82 градуса
Для регионов с жарким климатом - 76
Для холодных регионов - 88.
Всё. Ставь термостат исходя из климатических условия своего региона.
Имхо для России повсеместно кроме южных районов, нужно ставить 88.
__________________
Один акт насилия может быть искоренен только другим таким же актом
Fairyirisha вне форума   Ответить с цитированием
Старый 30.11.2012, 09:58   #10
Новичок
 
Аватар для Анна Наминасенко
 
Регистрация: 13.09.2009
Сообщений: 43
Отправить сообщение для Анна Наминасенко с помощью ICQ
По умолчанию

Теория, есть гуд, Seafarer, согласен с Int21 по книге так, но...
С год назад парился тем же вопросом (двиг. SR20) по фасту шел термостат на 76.5 я с дуру поставил на 82, так вот, не очень жаркой осенью ветиляторы молотили не переставая, т. е. за 15 мин. поездки(после стоянки, без пробок) ОЖ в двигателе доходила до 95 град., темп. воздуха была порядка +12-14 град.
Поставил родной и не парюсь, средняя температура ОЖ - 82 град.
Возможно оно и плохо(не уверен), но попадать на вентиляторы охлаждения более реально, чем на кап.ремонт движка(или как вариант перегрев).
Да кстати на неисправном термосе средняя температура зимой в -20 на трассе доходила до 66, так-что вот так.

issan Prairie Joy 97 4WD
Анна Наминасенко вне форума   Ответить с цитированием
Ответ

Опции темы
Опции просмотра

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Вкл.



Текущее время: 14:02. Часовой пояс GMT.


Powered by vBulletin® Version 3.8.7
Copyright ©2000 - 2019, vBulletin Solutions, Inc. Перевод: zCarot